2022年末，随着“南航A380退役”消息的公布，中国南方航空公司旗下五架空客A380飞机正式退出运营。

尽管这五架飞机因经济性问题提前退役，但公众更关心的是它们的最终归宿：全部销往美国。

二月，两架A380客机飞往美国莫哈维飞机坟场。同年十二月，其余三架A380也抵达同一地点，随后在美国接受拆解。

中国飞机交付美国拆解，引发公众诸多疑问：难道飞机报废处理领域也存在垄断？

事实确实如此，飞机“坟场”的经营也存在着垄断的可能性。

民航客机拆解是一项产业，其承包方取决于经济效益，谁的性价比更高，谁就能获得这项业务。

截至2023年，全球约97%的飞机拆解业务集中在美国和西欧，美国莫哈维沙漠的飞机拆解场便是其中一例。

目前，中国民用飞机拆解领域，仅有中龙欧飞一家专业公司承担此项业务。

此外，国内还有八家企业从事飞机拆解业务。

尽管有九家公司涉足飞机拆解业务，但我国在该领域整体实力依然偏弱，其中真正具备专业资质的企业更是屈指可数，只有一家。

飞机拆解既然属于经济活动，就必须追求最大经济效益。

OPPO与苹果同为手机厂商，但两家公司在规模和盈利能力上却有着天壤之别。

飞机的拆解，关键在于评估拆卸下来的零部件的循环利用价值。

民航客机出于安全和经济考虑，不会等到频繁出现故障才报废。所以，客机退役时，其大部分零部件仍可继续使用。

回收这些零部件再利用，能带来可观的经济效益。

全球范围内的飞机拆解企业，平均可回收利用废弃飞机70%的重量用于零部件再利用。

欧洲空客公司在飞机拆解领域的成就显著，其飞机循环利用率最高可达90%。

西方国家目前主导着全球飞机拆解市场，中国虽然也拥有相关企业，但盈利能力仍逊色于西方同行。因此，中国的大飞机选择送往美国拆解也就不足为奇了。

当然，只有民用客机才会出现被送往美国进行拆解的情况。

民航客机因其商业属性，无需像军机那样严格保密，因此允许在境外进行拆解。

军用飞机因保密需要，且经济效益并非主要考量因素，因此不会被送往境外拆解。

中国拥有专业的军用飞机拆解企业，因此无需担忧缺乏相应的技术能力。

看完上述分析，人们或许会担心中国在相关领域难以与西方国家抗衡。

这种顾虑实属多余，中国民航企业发展壮大后，“飞机拆解产业”自然会随之兴起。

创业维艰，许多产业难以起步，症结往往在于缺乏初始的突破口。

中国要建立专业的飞机拆解企业，前提是拥有足够数量的退役民用飞机，这需要国内航空公司长期运营并积累大量的报废飞机资源。

拥有民航客机后，必然会产生飞机维修的相应需求。

为保障飞机正常运行，我国将培养专业的飞机维护团队，负责飞机的日常保养和维修工作。 这些团队日后可发展为独立的飞机维护企业，承接各航空公司的飞机维护外包业务。

具备飞机维修能力的团队，同样具备飞机拆解能力；随着团队经验积累，其飞机拆解能力会逐步提升。

这时，具备飞机拆解能力的人员便可从飞机维护企业中独立出来，组建专门的飞机拆解企业。例如，中国首家专业飞机拆解企业便是如此成立的。

这家公司最初是某飞机租赁公司的子公司，主要负责该租赁公司飞机的维护保养工作。

这家企业发展壮大，最终成为国内唯一一家专业从事飞机拆解的公司。

改革开放初期至加入WTO前，中国民航业基础薄弱，尚无力发展专业的飞机拆解产业。

中国加入世界贸易组织后，航空产业发展迅速。到2010年代中期，中国已在相关领域积累了雄厚的实力，由此催生了中飞拆解公司。

这家公司于2019年10月获得中国民航局颁发的首张飞机拆解维修许可证，标志着中国飞机拆解产业自2019年起步入快速发展阶段。

因此，一切皆始于第一步，中国已迈出这关键一步，后续相关产业的蓬勃发展，自是水到渠成。

中国大型飞机制造企业，其飞机拆解流程与逻辑，与其他国家并无二致。

上世纪，中国尚无力自主研制生产像C919这样级别的民用客机。

目前，C919飞机许多关键部件仍依赖国外供应商，其国产化率大致在60%上下。

C919国产化率偏低，引发了部分国人的不满情绪。

中国发展大飞机产业，战略思路与培养飞机拆解企业异曲同工，都是先建立一个核心框架，而C919大型客机正是这个框架的基石。

C919的研制成功，带动了中国飞机零部件的生产需求。

市场需求催生了国产飞机零部件的生产，逐步实现C919飞机零部件的国产化替代。

C919国产化率提升标志着中国航空产业的蓬勃发展，这将孕育出像“中飞拆解公司”这样的配套产业。

万事开头难，没有良好的开端，就难以发展壮大。 但只要迈出了第一步，后续发展便会水到渠成。